Rediker: o navio, a fábrica antes da fábrica

Marcus Rediker em entrevista a Thiago Gama

Marcus Rediker nasceu em Owensboro, Kentucky, em 1951, numa família com raízes nas minas e nas fábricas do Kentucky, do Tennessee e da Virgínia. Largou a universidade, trabalhou três anos numa fábrica e só então retomou os estudos: graduou-se em História em 1976 e doutorou-se pela Universidade da Pensilvânia, em 1982, com uma tese sobre a sociedade e a cultura dos marinheiros anglo-americanos de longo curso entre 1700 e 1750. Lecionou em Georgetown de 1982 a 1994 e, desde então, ensina na Universidade de Pittsburgh, onde ocupa, desde 2010, a cátedra de Distinguished Professor de História do Atlântico [1], em plena atividade docente.

A inovação que trouxe ao seu campo tem enunciado simples e consequência longa: levou ao mar a história vista de baixo [2]. Onde a historiografia via rota comercial, ele viu local de trabalho; onde via tonelagem e fretes, viu divisão do trabalho, hierarquia, salário e disciplina. O navio deixou de ser cenário e passou a ser a unidade de análise da modernidade: fábrica antes da fábrica, prisão flutuante, máquina de fabricar raça e, ao mesmo tempo, laboratório de formas de luta que depois desembarcaram em terra. Desse deslocamento saíram conceitos hoje correntes: a hidrarquia [3], que nomeia de uma só vez a ordem imposta do alto pelos Estados e pelo capital mercantil e a autoorganização que vem de baixo; a tripulação variegada [4], sujeito multiétnico dos motins, das greves e dos tumultos portuários; e a hidra de muitas cabeças, imagem com que os poderosos designavam aquilo que não conseguiam decapitar. Sua obra, vertida a vinte línguas, recebeu, entre outras distinções, o George Washington Book Prize e, por duas vezes, o Merle Curti Award. Produziu com o cineasta Tony Buba o documentário Ghosts of Amistad, premiado pela American Historical Association, e é curador convidado da galeria dedicada a J. M. W. Turner, na Tate Britain, em Londres.

Eis a entrevista.

O senhor descreve a embarcação de longo curso como uma tecnologia marítima, uma fábrica antes da fábrica, e os marinheiros como um proletariado precoce, pago em salário, forma de trabalho que os obrigou a inventar novos modos de resistência: o motim, a greve, a deserção em massa. Gostaria de insistir numa assimetria: a fábrica, a prisão, o quartel, todos disciplinam, mas os que estão dentro deles nunca tomaram posse da máquina, e os marinheiros tomaram. Minha pergunta é esta: foi o navio o único aparelho disciplinar passível de ser tomado?

Começo pelo grande veleiro europeu, apenas para estabelecer o contexto de tudo o mais que direi. Aquele grande veleiro europeu foi uma tecnologia que literalmente mudou o mundo. Era uma espécie de máquina situada, como escrevi, “entre o diabo e o mar azul profundo” [5], movida a trabalho assalariado, com um grupo heterogêneo de trabalhadores a bordo, forçados a cooperar sob disciplina violenta. Há ali uma divisão do trabalho complexa, e o trabalho daquelas pessoas, reunidas naquele espaço, produziu um valor descomunal, à medida que esses navios conectavam o mundo.

Este é meu primeiro ponto: o grande veleiro europeu é essencial para a ascensão do capitalismo, porque sem aquele navio não há mercado mundial; sem o trabalho daqueles marinheiros, não há mercado mundial. Em consequência, temos de reconhecer a importância daquela tecnologia. Muita gente diz que a máquina mais importante para a ascensão do capitalismo é a máquina a vapor, mas penso que o veleiro de longo curso, movido por meios naturais, pelo vento, foi uma tecnologia exatamente tão importante quanto ela.

O título do livro, Between the Devil and the Deep Blue Sea, pretende descrever o dilema dos marinheiros comuns. O diabo, nesse título, é o capitão do navio, que é o agente do capitalismo global; e há, evidentemente, o mar azul profundo que o cerca.

Os marinheiros, portanto, tiveram de encontrar meios de resistência dentro daquele conjunto incomum de circunstâncias. Alguns meios eram muito comuns: tentar controlar o ritmo do trabalho, por exemplo. Isso era muito importante. Os trabalhadores se confederavam para levar a cabo motins ou, mais tarde, no século XVIII, a greve. Muita gente não sabe que a palavra inglesa que designa a paralisação do trabalho, strike, vem de um protesto ocorrido em Londres em 1768 [6]. Os mercadores haviam cortado os salários dos marinheiros, e os marinheiros responderam indo de navio em navio para strike the sails, isto é, para arriar as velas, o que significava que a máquina parava de funcionar. Essas formas de resistência nasceram, então, do trabalho e da solidariedade dos marinheiros comuns.

O senhor tem razão ao comparar o navio à fábrica, à prisão e ao quartel: são todas instituições de disciplina social, de disciplina do trabalho. Mas eu discordaria ligeiramente, porque às vezes os trabalhadores de fato tomam as fábricas: a ocupação de fábricas é uma forma de resistência especialmente importante nas décadas de 1910 e 1920. De quando em quando, os presos se levantaram para tomar as prisões: revoltas em penitenciárias são coisa comum. E mesmo nos quartéis houve motins, nos quais os soldados por vezes tomaram os lugares onde viviam.

Mas o ponto essencial de sua pergunta está absolutamente correto: há algo de diferente no navio. O que faz do navio algo diferente é sua mobilidade. Uma vez que os marinheiros tivessem a perícia necessária para conduzir aquele navio, podiam levá-lo a qualquer ponto da porção aquosa do globo. Podiam navegar para onde quisessem e, ao fazê-lo, escapavam às autoridades, ou ao menos tornavam mais difícil que estas os capturassem.

Uma das coisas que decorrem de tomar o local de trabalho e os meios de produção é que isso dá liberdade de movimento aos rebeldes que assumiram o controle. E essa é sempre uma opção atraente: se você está em circunstâncias opressivas, pode pegar o capitão e os demais oficiais, deixá-los em terra e zarpar. E, evidentemente, os oceanos do mundo são muito, muito grandes, o que significa que, nos séculos XVII e XVIII, uma vez que uma tripulação amotinada tivesse partido, era muito difícil capturá-la.

Essa é uma das coisas que impulsionaram a campanha contra os piratas nas décadas de 1710 e 1720. As autoridades imperiais, sobretudo na Grã-Bretanha, mas também na França, na Espanha, em Portugal e nos Países Baixos, queriam eliminar a pirataria. Então enviaram suas marinhas, enviaram aquilo que se poderia chamar de forças policiais no mar, para tentar capturar essas embarcações amotinadas e rebeldes. Ainda assim, era extremamente difícil consegui-lo, e muita gente que tomou parte nesse tipo de resistência conseguiu escapar.

O tráfico atlântico ligou o continente africano ao continente americano; a modernidade começa no norte da Europa, mas a experiência dos navios atravessa toda essa linha e é absolutamente decisiva para o Sul Global. Como o senhor vê essa dimensão?

Uma vez que aqueles marinheiros tomavam o controle da embarcação, não havia limite para onde pudessem ir. Uma das coisas importantes aqui é o que poderíamos chamar de teatro da resistência, o lugar onde a resistência é encenada. E, embora os navios sejam organizados sobretudo por mercadores europeus e, em certa medida, por norte-americanos e sul-americanos, as embarcações são genuinamente transnacionais em seu modo de operar.

O senhor lê a embarcação como fábrica, como prisão e como lugar de terror, a máquina na qual a raça moderna foi fabricada. E, no entanto, aquele mesmo espaço sob o convés produziu solidariedade e produziu revolta. Como a embarcação criou os fundamentos do capitalismo racial, e o que a resistência a bordo nos ensina sobre a sobrevivência do Atlântico negro?

Como Cedric Robinson argumentou ao formular a teoria do capitalismo racial [7], sabemos que as designações raciais existiam na Europa antes da ascensão do capitalismo e que aquelas divisões raciais foram, de certo modo, fundamentais para a maneira como o capitalismo se desenvolveu em seguida.

O navio negreiro marca um novo limiar, a partir do qual o capitalismo é racializado nos modos mais extremos. Essa tecnologia, essa fábrica, como eu disse, essa máquina, esse lugar de terror, tem alcance global: está na base da criação daqueles impérios de águas profundas fundados na escravidão. Isso é realmente crucial.

As duas instituições principais da escravidão moderna são o navio negreiro e a plantation (Nota 8). Sem o navio negreiro, a vida na plantation teria sido muito diferente, teria sido muito mais limitada, pois teria dependido do trabalho indígena. E isso, obviamente, nem sempre funcionava, porque os povos indígenas, sobretudo nas Américas, conheciam suas ecologias locais e podiam escapar da plantation com muita facilidade.

Mas, quando o navio negreiro começou a transportar o que viriam a ser milhões de pessoas, de 12 a 15 milhões de pessoas através do Atlântico, para a Virgínia, Barbados, Jamaica, Brasil, deparamos com um sistema econômico inteiramente novo, no qual a escravidão moverá a economia, a economia global e, especialmente, a economia atlântica, por pelo menos duzentos ou trezentos anos. Uma vez em operação o navio negreiro, as questões de raça passam a ser inscritas no capitalismo de um modo fundamentalmente novo.

Uma coisa que acho fascinante nessa pergunta é que, por muitíssimo tempo, os historiadores, seguindo Adam Smith, o filósofo e economista político escocês, pensaram que a escravidão tinha pouco a ver com o capitalismo. Adam Smith argumentou que ela era, na verdade, um empecilho ao capitalismo. Hoje não somos mais obrigados a acreditar nisso, e vemos que a escravidão, o sistema escravista, que, como disse C.L.R. James, produziu uma quantidade de riqueza verdadeiramente inimaginável, moveu todos os demais empreendimentos econômicos, inclusive a industrialização. Eric Williams escreveu sobre isso muitos anos atrás, em Capitalismo e escravidão (1944). Hoje, quase todo o resto chegou à mesma conclusão. Se olharmos, por exemplo, para o novo livro de Sven Beckert, Capitalism: A Global History, ele faz das economias escravistas do Novo Mundo um motor de primeira ordem do crescimento capitalista.

O navio negreiro é, portanto, realmente fundamental para o crescimento do capitalismo. Ele produz raça, como o senhor diz em sua pergunta, mas produz também vastas quantidades de força de trabalho, o que foi crucial para o modo como o capitalismo racial operou.

A eleição de capitães, os artigos escritos, uma forma de seguro social e tripulações que cruzavam a linha da cor. Então, aqui vai minha pergunta: por que a cultura popular conserva a bandeira e abandona a constituição?

Publiquei meu primeiro artigo sobre o assunto em 1981 e publiquei o livro Villains of All Nations [9] vinte e três anos depois, e o assunto continua vivíssimo. As pessoas são fascinadas; nunca se cansam de ler sobre piratas.

Uma das coisas que aprendi ao estudar os piratas é que a história efetiva, a história real, a história social, é muito mais interessante do que os mitos de Hollywood.

Hollywood criou o pirata como uma espécie de caricatura: um pobre-diabo de dentes ruins e cabelo ruim, um papagaio no ombro e, com frequência, faltando-lhe uma mão ou uma perna. Boa parte dessa imagem vem de A ilha do tesouro, de Robert Louis Stevenson. A indústria do cinema criou e disseminou essa imagem, e ela está cheia de condescendência de classe. Simplesmente não conseguem levar a sério essa gente pobre que decidiu arriscar a vida e tornar-se pirata. Então os inventaram como figuras de mitologia.

Quando comecei meu trabalho sobre os piratas, eu tinha uma pergunta orientadora muito simples: o que aqueles marinheiros pobres e comuns pensavam estar fazendo quando decidiram tornar-se piratas? Isso nos leva à história vista de baixo. O que eles pensavam que estava acontecendo? Quais eram suas razões para tornar-se piratas? Uma razão, evidentemente, era conseguir dinheiro. A condição clássica do proletário é ter de vender sua força de trabalho por dinheiro, e os pobres nunca têm dinheiro suficiente. Esses marinheiros pobres, proletarizados, queriam dinheiro, precisavam de dinheiro para viver.

Mas ocorre que as coisas eram muito mais complexas do que isso. O modo como investiguei essa questão foi propondo o seguinte problema: quando aqueles marinheiros pobres e comuns tomavam um navio, como o organizavam? Faziam simplesmente o que fazia a indústria da navegação mercante, ou o que faziam as marinhas do mundo? Mantinham a mesma ordem social? Mantinham a mesma hierarquia? Mantinham o mesmo tipo de poder e de autoridade? A resposta foi enfaticamente não. Não mantinham. Criaram um tipo muito diferente de ordem social a bordo do navio.

Como diz sua pergunta, com toda a franqueza, aquela ordem social era democrática. Os piratas elegiam seus capitães, e os demais oficiais eram eleitos. Criaram o que se chamava de artigos, uma espécie de constituição escrita sobre o que era permitido e o que não era. Criaram um sistema de seguro social para cuidar dos feridos em combate. As marinhas da época não faziam isso. Criaram uma espécie de igualdade rústica no modo de dividir o saque.

Todas essas coisas eram bastante extraordinárias em seu tempo. Os piratas construíram, a bordo, uma nova ordem social, muito ameaçadora para os capitalistas da época, porque demonstravam: vejam, não é preciso conduzir um navio do modo usual, com o capitão espancando os marinheiros o tempo todo, todos recebendo comida péssima e sendo lesados em seus salários. Podemos fazer isso de um modo muito diferente, diziam eles. E fizeram. Essa é uma das razões pelas quais tantos milhares de marinheiros comuns quiseram juntar-se aos navios piratas.

A ideia de eleger o próprio capitão: naquela época, o capitão de um navio mercante ou de guerra do século XVIII tinha poder praticamente ilimitado sobre a tripulação e estava, ademais, longe das instituições sociais de governo. Em consequência, era frequente que um capitão espancasse até a morte um marinheiro que ousasse resistir a suas ordens. Quase todo marinheiro conhecia histórias assim. Então, quando tinham “a escolha em si mesmos” [10], como se dizia, eles de fato limitaram aquele tipo de poder do capitão: primeiro, elegendo-o; depois, criando uma regra segundo a qual podiam destituir um capitão sempre que não gostassem do que ele estivesse fazendo.

E deram ainda outro passo. Criaram também outra posição na divisão do trabalho a bordo, a do quartermaster [11], igualmente eleito e quase sempre o membro mais confiável da tripulação. Sua função era vigiar o capitão, assegurar-se de que ele não abusasse de seu poder. Isso é notável.

Eis o que me fascina: seria possível supor que a campanha de extermínio em massa contra os piratas, na qual muitas centenas deles foram enforcadas em todas as cidades portuárias do mundo, nas décadas de 1710 e 1720, foi movida inteiramente pelos crimes contra a propriedade que haviam cometido, pela tomada das embarcações pertencentes aos capitalistas mercantis das cidades portuárias. Essa é uma razão muito importante para a repressão que se abateu sobre esses piratas, mas não é a história toda.

Uma parte muito importante do extermínio violento foi que, uma vez organizada pelos piratas sua própria ordem social, isso constituía uma expressão subversiva. Em outras palavras, todos sabiam que aqueles piratas conduziam seus navios de modo diferente do de todos os outros navios do mundo. As classes dominantes decidiram que precisavam destruir aquela alternativa. Não se podia permitir que os piratas fizessem as coisas a seu próprio modo.

A campanha foi, portanto, uma reafirmação de controle, mas também uma reafirmação de poder de cima para baixo, em favor da autoridade do capitão.

É uma das coisas que tornam a pirataria tão fascinante, e é também o que a torna tão popular. O que as pessoas apreciam nos piratas é que, mesmo assistindo a esses míticos filmes de Hollywood, sabem que aqueles homens lutavam contra os mais poderosos do mundo de seu tempo. Em sua época, os atacados eram os governantes mais poderosos do mundo. Os piratas zombavam deles, capturavam seus navios e organizavam os seus próprios de maneiras democráticas e igualitárias. Aquele foi um poderoso momento de radicalismo, algo reconhecido no mundo inteiro.

Essa é a dinâmica poderosa que estava por trás dos piratas e por trás da campanha atroz para enforcá-los. E não apenas para enforcá-los: a classe dominante tomava os corpos dos executados e os pendurava em correntes na entrada dos portos. Assim, cada vez que uma embarcação entrava ou saía, os marinheiros viam expostos os corpos de piratas mortos. Isso enviava uma mensagem aos marinheiros do mundo: se ousarem resistir a nós, é isto o que faremos com vocês. Vamos matá-los, vamos expor seus corpos e vamos deixar que os corvos lhes arranquem os olhos.

Se me permite, apenas para deixar claro: a ordem dos Estados modernos, sobretudo o inglês, não é separável de sua relação com os piratas. Estou correto?

O senhor está correto. Os piratas forçaram a mudança a partir de baixo. Penso que há equivalentes disso na economia capitalista de hoje. Piratas continuam em atividade, em lugares como o estreito de Malaca, no Sudeste Asiático, e ao largo da costa da Somália, há anos.

Mas é o mesmo fenômeno? A pirataria do primeiro momento é a mesma coisa?

O senhor tem razão. A natureza da pirataria mudou ao longo do tempo. Originalmente, os piratas eram empregados por monarcas, como a rainha Elizabeth I, que enviou Francis Drake para capturar o ouro da América espanhola. Isso era pirataria de cima para baixo, concebida em benefício da nação inglesa.

Quando se chega ao século XVII, esse tipo de coisa ainda ocorre: monarcas ingleses e franceses financiavam grupos de bucaneiros para atacar o Spanish Main [12]. Mais uma vez, isso ainda é pirataria de cima para baixo.

Mas, por volta de 1690, algo começou a mudar. Os governantes ingleses, por exemplo, perceberam que podiam ganhar mais dinheiro produzindo açúcar do que financiando essas expedições, e começaram a se voltar contra os piratas.

Quando se chega às décadas de 1710 e 1720, todos os elementos das classes altas desapareceram, e a pirataria passou a ser controlada inteiramente por marinheiros trabalhadores. É então que ela se torna radical. É então que a alternativa subversiva é criada. E é então que começam a enforcar tantos piratas quantos conseguem.

Os governos encorajaram a pirataria e dela se beneficiaram antes, nos séculos XVI e XVII, mas, uma vez que os marinheiros comuns passaram a controlá-la, era hora de tentar suprimi-la.

O conceito que o senhor construiu com Peter Linebaugh, a hidrarquia, nomeia ao mesmo tempo a disciplina marítima imposta de cima, pelos Estados e pelo capital mercantil, e a autoorganização que vem de baixo, dos marinheiros, dos escravizados e dos despossuídos. Como essa visão de um proletariado transatlântico sobrevive diante de uma historiografia que a apaga?

Comecemos por falar da hidrarquia. Antes que Peter Linebaugh e eu começássemos a escrever sobre ela, era uma palavra fora de uso. Encontrei-a originalmente num escrito publicado em 1631, no qual um autor inglês falava do modo como os marinheiros viviam numa hidrarquia. E me perguntei: já que a hidra era uma ideia central daquele livro, o que poderia ser a hidrarquia?

É um conceito dialético. Há uma hidrarquia vinda de cima, e com isso quero dizer a criação de impérios transatlânticos e verdadeiramente globais pelos próprios Estados da Europa. Como já dissemos, os primeiros foram Portugal e Espanha, e depois vieram a França, os ingleses e os holandeses, que chegaram relativamente tarde. Esses impérios foram fenomenalmente bem-sucedidos em saquear o ouro e a prata dos povos indígenas do hemisfério ocidental, mas tudo isso teve de ser organizado em termos de tecnologia e de trabalho. Levar a prata de volta à Europa exigia o desdobramento complexo do comércio. Há todo um conjunto de tecnologias, de trabalho e de tudo o mais que precisa ser organizado para que isso se realize. Em consequência, a hidrarquia nos ajuda a ver como as potências imperiais usaram a tecnologia marítima e o trabalho marítimo para construir seus impérios.

Mas Peter e eu não nos satisfizemos com essa definição, que é apenas a de cima. O que também descobrimos foi que, quando muitas pessoas diferentes se organizam, elas também se organizam em hidrarquia, por baixo.

O que acabamos de dizer sobre os piratas é um excelente exemplo. Ali o senhor viu como os piratas se reorganizaram segundo princípios diferentes e com objetivos muito diferentes: não enriquecer os mercadores e os reis e rainhas da Europa, mas beneficiar as pessoas que fazem todo o trabalho.

Esse é um exemplo, mas há muitos outros. Pessoas transatlânticas de altíssima mobilidade tinham várias maneiras distintas de se organizar. Como discutimos, inventaram também a greve, um novo tipo de organização, na qual os trabalhadores elaboram suas razões e vão confrontar os capitães e os mercadores a respeito das condições de trabalho. Outros exemplos incluíam as revoltas de escravizados, a resistência dos servos por contrato [13], as ações das multidões nas cidades portuárias e os motins nas marinhas de guerra. A hidrarquia de baixo desafiou a hidrarquia de cima.

Como o senhor talvez saiba, realizamos em Pittsburgh, em maio de 2025, uma conferência com o tema “A hidra de muitas cabeças, vinte e cinco anos depois”. O historiador brasileiro Felipe Azevedo esteve presente e apresentou um excelente trabalho sobre a hidra de muitas cabeças e a resistência à escravidão no Brasil.

A conferência revelou que resta muita vida nos conceitos que se originaram em A hidra de muitas cabeças, na hidra como conceito de resistência móvel, na hidrarquia, como discutimos. Outro conceito muito importante é o da tripulação variegada, o grupo multiétnico de trabalhadores que gerou greves, tumultos, motins e assim por diante. Peter e eu a contrapúnhamos à noção de multidão, formulada mais ou menos ao mesmo tempo, em 2000, por Michael Hardt e Antonio Negri. Sentíamos que a tripulação variegada oferecia mais, porque nascia do trabalho e demonstrava agência.

A tripulação variegada foi o elemento presente em muitos dos tumultos nas cidades portuárias, nas greves e em todos esses diferentes tipos de resistência que ocorrem nos séculos XVII e XVIII, mas o conceito também tem valor no presente. Os protestos massivos do movimento Black Lives Matter, após a execução de George Floyd, representaram tripulações variegadas em escala massiva e mundial: esses protestos foram provavelmente as maiores manifestações antirracistas que o mundo já viu.

Isso tem a ver com a política de hoje. Importa ter uma história da resistência, uma história que possa ser mobilizada para contribuir com os movimentos. Os militantes dos movimentos precisam conhecer sua história e, especialmente, uma história vista de baixo, porque podem aprender com ela lições práticas sobre o que pode acontecer em termos de resistência. Podem também extrair inspiração do conhecimento dos movimentos passados.

O anão, o quacre que vivia numa caverna, um abolicionista absoluto muito antes de o abolicionismo se tornar respeitável. Há algo de incômodo em sua história, tratada por muitíssimo tempo como a de um excêntrico e de um polemista. O que uma figura como Lay faz àquela história?

Benjamin Lay é uma figura histórica enormemente importante e, ainda assim, permanece quase completamente desconhecido, precisamente pela razão inscrita em sua pergunta.

A história que geralmente se conta é a de que a escravidão foi abolida por um grupo de cavalheiros esclarecidos, produto de um período particular, o final do século XVIII, que decidiram que a escravidão violava as normas da humanidade. E assim esses cavalheiros esclarecidos puseram-se a agitar pela abolição, a fim de libertar pessoas no mundo inteiro.

Pois bem, há apenas um problema com essa história: ela não é verdadeira. E o modo como é contada torna invisíveis cem anos de luta contra a escravidão travada pelos próprios escravizados. É um presente concedido por um grupo de cavalheiros e, nessa narrativa, em nenhum momento é preciso saber o que era a escravidão no terreno, no Brasil ou em qualquer outro lugar.

Escrevi três livros que considero serem sobre a abolição a partir de baixo: The Amistad Rebellion, que será publicado em breve pela Companhia das Letras; The Fearless Benjamin Lay; e o mais recente, Freedom Ship: The Uncharted History of Escaping Slavery by Sea. Como discutimos, a abolição pode ser estudada de cima e de baixo. Todos sabem, ou deveriam saber, que os primeiros abolicionistas foram sempre os próprios escravizados.

Benjamin Lay é um exemplo dessa abolição a partir de baixo. Era um homem do povo, de uma família inglesa humilde, que foi marinheiro por dez ou doze anos, tempo durante o qual absorveu os valores da solidariedade e do cosmopolitismo, tornando-se um cidadão do mundo, e assim se identificava. Cinquenta ou sessenta anos antes do Iluminismo, exigiu que a escravidão fosse abolida imediatamente. (O abolicionista norte-americano William Lloyd Garrison tornar-se-ia famoso por sustentar o mesmo argumento cem anos depois.) Lay escreveu, em 1738, um livro intitulado All Slave-Keepers That Keep the Innocent in Bondage, Apostates (Nota 14). O título significava que os cristãos não podem praticar a escravidão e permanecer fiéis à sua fé. Ele argumentou que a escravidão era obra do diabo, com base numa leitura muito criativa do Livro do Apocalipse, na Bíblia.

E lá está ele, duas gerações antes do nascimento do abolicionismo moderno, nas décadas de 1780 e 1790, clamando por essas coisas. Por que ele é desconhecido?

Em primeiro lugar, Lay não se encaixa naquela história dos cavalheiros esclarecidos do final do século XVIII. De certo modo, portanto, ele vira aquela história inteira pelo avesso, mostrando que o antiescravismo tem origem muito mais antiga e vinda de uma classe social mais baixa. A outra coisa importante sobre Benjamin Lay é que ele tinha plena consciência da resistência que estava ocorrendo no terreno, entre os escravizados. Viveu cerca de um ano e meio em Barbados, uma das mais poderosas sociedades escravistas do mundo, e aprendeu com as lutas dos africanos em Barbados. Aí, de novo, vemos a abolição a partir de baixo. Penso que essa é a coisa mais importante.

Benjamin Lay foi uma figura extremamente radical, porque não era apenas abolicionista: era feminista; era contra o privilégio de classe; era protetor do meio ambiente; era vegetariano; era defensor dos direitos dos animais, tudo isso trezentos anos atrás. Isso é muito notável. Ocorre que a história do radicalismo é mais profunda e mais antiga do que sabíamos.

E Benjamin Lay é, penso eu, uma figura muito boa para o nosso momento presente. É por isso que não escrevi apenas o livro acadêmico sobre ele: escrevi também uma novela gráfica, com o artista David Lester, chamada Prophet Against Slavery. Trabalhei com a dramaturga Naomi Wallace para criar uma peça, The Return of Benjamin Lay, que estreou em Londres alguns anos atrás. E trabalhei com outro escritor e outro artista para criar um livro infantil sobre Benjamin Lay. Estou tentando trazer esse homem de volta à memória pública, porque ele é uma figura muito importante na história da resistência, não apenas à escravidão, mas ao capitalismo.

Ele viu, basicamente 125 anos antes de Karl Marx, que o sangue das pessoas exploradas estava escondido nas mercadorias que elas produziam. O açúcar, dizia ele, é feito com o sangue dos africanos em lugares como Barbados; o chá é feito com o sangue dos trabalhadores na Índia e na China. Portanto, dizia ele, não se deve consumir essas coisas, ou nos tornaremos cúmplices da escravidão. Ele tinha, desse modo, uma compreensão da política do consumo. É a mesma ideia que temos hoje a respeito das oficinas de superexploração [15] que produzem tênis de basquete de duzentos dólares para a Nike.

Benjamin Lay compreendeu essa ideia trezentos anos atrás, e precisamos compreendê-la. É uma figura difícil de assimilar nos livros de história porque perturba muito do saber estabelecido. Essa é outra razão pela qual ele é tão importante.

Professor, penso que seu trabalho como historiador é muito difícil, porque as pessoas sobre as quais o senhor escreve quase não deixaram documentos. Foram registradas por aqueles que as capturaram, por aqueles que as venderam. Como se trabalha com um arquivo desse tipo, de modo que ele revele o horizonte dos rebeldes e não apenas as categorias de seus captores?

Essa é a questão central da história vista de baixo: o problema das fontes, porque a gente comum trabalhadora criou pouquíssimas fontes próprias. Isso significa que, se você quiser escrever esse tipo de história, tem de usar documentos criados, em muitos casos, pelos inimigos de classe de seus personagens: documentos criados pelo Estado, pelos senhores de escravos, pelos capitães de navio, para usar exemplos das histórias de que estivemos falando.

Como podemos fazer com que esses documentos entreguem seus segredos sobre a gente comum trabalhadora que queremos estudar?

Tomemos o exemplo da rebelião do Amistad, um caso de 1839, no qual 53 africanos, 49 homens e quatro crianças, tomaram uma escuna negreira ao largo da costa norte de Cuba, mataram o capitão, conduziram a embarcação até a costa da América do Norte, desembarcaram em New London, Connecticut, e deflagraram um momento muito importante na luta contra a escravidão. O arquivo sobre os rebeldes do Amistad foi produzido quase inteiramente por pessoas que se opunham à liberdade deles. Mas ocorre que é possível ler esses documentos de outros modos, a fim de compreender as coisas do ponto de vista deles.

E aqui está a chave: para compreender como pessoas como os rebeldes do Amistad entendiam sua situação, é preciso saber quem eram. Quem eram, lá na África Ocidental? A que tipos de cultura pertenciam? Que condições experimentaram a bordo daquela escuna negreira? O que precipitou a revolta? Como organizaram a revolta? Com que tipo de saber, que saber nativo, vindo das sociedades de onde vinham? Pelo que lutavam? Com essas perguntas em mente, torna-se possível ler os documentos com outros olhos. Pode-se imaginar como os próprios rebeldes teriam visto a situação.

Deixe-me dar um exemplo. Na década de 1830, no sul de Serra Leoa, de onde vinham todos os africanos a bordo do Amistad, havia muitas guerras causadas pelo tráfico de escravizados. Os vai [16] eram um reino costeiro cujos chefes recebiam armas dos traficantes europeus e as usavam para entrar no interior, capturar pessoas, trazê-las de volta à costa e vendê-las aos traficantes. Nas aldeias sob ataque, as pessoas se organizavam para revidar, o que significava que havia muitos guerreiros altamente treinados entre os rebeldes do Amistad. Todos aqueles 49 homens teriam tido treinamento militar. Sabiam usar armas. Tinham disciplina. Sabiam lutar, e isso se torna uma das chaves para compreender por que tiveram êxito. Se não se conhece o passado africano deles, não se pode compreender como capturaram a embarcação.

Essa é uma das maneiras pelas quais ler os documentos em múltiplos contextos atlânticos se torna realmente crucial. Um dos maiores historiadores da história vista de baixo, E. P. Thompson, tinha um modo muito engenhoso de descrever o que se deve fazer para escrevê-la. Ele dizia: pegue um documento, erga-o contra uma luz satânica e leia-o de trás para diante. O que ele queria dizer com isso é que uma das habilidades especiais que se atribuíam às pessoas acusadas de bruxaria nos séculos XVI e XVII era a de ler de trás para diante. Isto é, é preciso ler a contrapelo, ler nas entrelinhas, pôr o documento numa espécie de crisol das relações de classe e compreender como ele operava. É assim que se pode fazer com que esses documentos sirvam a propósitos que seus criadores não pretendiam.

Se me permite, uma palavra agora sobre seu país, os Estados Unidos, sobre o governo Trump e sobre a profunda divisão do país, especialmente em torno da raça. O que o senhor tem a dizer sobre isso?

Começo citando Benjamin Lay, que disse em 1738, dirigindo-se ao povo na América: se não abolirem a escravidão, viverão com o veneno da escravidão por centenas de anos. Essa foi sua profecia. E é exatamente o que aconteceu nos Estados Unidos neste momento. Ainda vivemos com o veneno da escravidão, que entrou no corpo político. Uma vez ocorrido isso, dizia ele, seria muito difícil tirá-lo de lá.

Penso que isso é absolutamente verdadeiro. Tivemos uma guerra civil que deveria pôr fim à instituição da escravidão. A escravidão foi formalmente encerrada, mas surgiram novas formas de exploração e de opressão, sobretudo a parceria agrícola [17] e as leis Jim Crow [18], o que, por sua vez, exigiu um movimento pelos direitos civis e um movimento Black Power para tentar alcançar uma nova etapa da promessa democrática dos Estados Unidos.

Estamos agora numa situação lamentável, na qual aquelas conquistas da era dos direitos civis estão sendo revertidas, com o direito de voto sob ataque. E, o que é ainda mais central para os nossos propósitos nesta entrevista, a história que foi escrita, recuperando aquela extraordinária experiência da escravidão, está agora sendo censurada: professores de escola estão sendo advertidos de que não podem ensinar a história da escravidão e da resistência à escravidão, de que não podem ensinar sobre o movimento pelos direitos civis. Há, portanto, um conflito inacreditavelmente feroz em curso, neste momento, nos Estados Unidos, sobre como a história deve ser ensinada. E eu arriscaria dizer que ele está em curso em muitos outros lugares, como o Brasil.

Se olharmos para a produção acadêmica global dos últimos sessenta anos, eu argumentaria que o trabalho feito sobre raça e escravidão, especialmente no Brasil e nos Estados Unidos, é o melhor conjunto de estudos produzido em qualquer parte do mundo. Hoje sabemos imensamente mais sobre o sistema escravista atlântico do que jamais soubemos. Muitas centenas, na verdade milhares, de livros genuinamente sofisticados foram publicados. Mas o que o público em geral sabe dessa história permanece limitado. E agora forças reacionárias estão fazendo tudo o que podem para impedir que essa história, fundada naqueles estudos de alto nível, seja ensinada, porque ela promete mais resistência. A luta continua.

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Notas

Nota 1. Distinguished Professor: título de cátedra conferido pela Universidade de Pittsburgh a docentes de reconhecimento internacional em seu campo. Não corresponde exatamente ao professor titular brasileiro nem ao emérito, que pressupõe aposentadoria. Rediker o recebeu em 2010 e permanece lecionando.

Nota 2. História vista de baixo: no original, history from below. Programa historiográfico que desloca o foco das elites e do Estado para as classes subalternas e sua ação. A expressão firmou-se com a historiografia social britânica, sobretudo com E. P. Thompson, citado adiante pelo entrevistado.

Nota 3. Hidrarquia: no original, hydrarchy. Conceito recolhido por Rediker e Peter Linebaugh num escrito inglês de 1631 e desenvolvido em A hidra de muitas cabeças. Designa, de um lado, a organização marítima do poder imperial e, de outro, a autoorganização dos trabalhadores do mar.

Nota 4. Tripulação variegada: no original, motley crew. Motley nomeia o tecido de retalhos multicoloridos do bufão e, por extensão, aquilo que é heterogêneo e malcasado. O conceito designa o sujeito coletivo multiétnico dos motins, greves e tumultos portuários, formulado por Linebaugh e Rediker em contraposição à multidão de Michael Hardt e Antonio Negri.

Nota 5. Between the Devil and the Deep Blue Sea: expressão idiomática inglesa que descreve a situação de quem está entre dois perigos igualmente graves, próxima do nosso “entre a cruz e a espada”. Dá título ao primeiro livro do entrevistado, de 1987, sem edição brasileira.

Nota 6. Strike: em inglês, greve. O verbo to strike significa golpear e, no vocabulário náutico, arriar velas, mastros ou bandeira. A cena descrita pelo entrevistado, em Londres, 1768, está na origem da acepção moderna da palavra.

Nota 7. Capitalismo racial: formulação de Cedric J. Robinson em Black Marxism: The Making of the Black Radical Tradition (1983). O capitalismo não teria apenas encontrado diferenças raciais preexistentes: desenvolveu-se produzindo e organizando hierarquias raciais.

Nota 8. Plantation: termo consagrado na historiografia brasileira e por isso mantido no original. Designa a grande propriedade monocultora, voltada à exportação e assentada no trabalho escravizado.

Nota 9. Villains of All Nations: Atlantic Pirates in the Golden Age (2004), sem edição brasileira. Aqui e adiante, os títulos ainda não traduzidos no Brasil aparecem no original; a relação completa, com as edições brasileiras existentes, está ao final.

Nota 10. “A escolha em si mesmos”: no original, the choice in themselves. Fórmula dos marinheiros do século XVIII para dizer que a decisão estava em suas próprias mãos, subtraída ao comando.

Nota 11. Quartermaster: nas marinhas mercante e de guerra, cargo subalterno ligado ao leme e à arrumação da carga; nos navios piratas, cargo eletivo que funcionava como contrapeso do capitão, encarregado da divisão do saque e da disciplina a bordo. Não há equivalente exato em português.

Nota 12. Spanish Main: designação inglesa para a faixa continental da América espanhola banhada pelo Caribe, do istmo do Panamá à foz do Orinoco, e, por extensão, para as águas adjacentes.

Nota 13. Servos por contrato: no original, indentured servants. Trabalhadores, em geral europeus pobres, que emigravam mediante contrato de servidão temporária, pagando com anos de trabalho a passagem para as colônias.

Nota 14. All Slave-Keepers That Keep the Innocent in Bondage, Apostates: “Todos os escravocratas que mantêm os inocentes em cativeiro são apóstatas”, livro de Benjamin Lay publicado na Filadélfia em 1738.

Nota 15. Oficinas de superexploração: no original, sweatshops. Oficinas de confecção e montagem em que se trabalha por jornadas extensas, salários ínfimos e condições insalubres, em geral subcontratadas por grandes marcas.

Nota 16. Vai: povo da faixa litorânea situada entre a atual Serra Leoa e a Libéria, falante de uma língua da família mandê.

Nota 17. Parceria agrícola: no original, sharecropping. Regime em que o cultivador trabalha terra alheia e paga com parte da colheita. No Sul dos Estados Unidos, tornou-se, depois de 1865, a principal forma de sujeição dos libertos ao endividamento permanente.

Nota 18. Leis Jim Crow: conjunto de leis estaduais e municipais de segregação racial vigentes no Sul dos Estados Unidos entre o fim da Reconstrução e a década de 1960. O nome vem de uma personagem caricatural do teatro de menestréis branco do século XIX.

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