Quem utiliza diariamente o trem que liga Porto Alegre a Novo Hamburgo pode ter notado mudanças no serviço com o passar do tempo. A estagiária Thabata Crislley, 26 anos, está achando o transporte “muito mais lotado” do que antes da enchente. Ela embarca na estação Unisinos, em São Leopoldo, e vai até a Mercado, centro da Capital. “O trem começava a lotar nas últimas estações de Canoas. Eu pego por volta das 18h30. Agora, já sai lotado da estação Unisinos, mas quando chega em Sapucaia e Esteio, está absurdo”, relata.
Não é só impressão dela. Apesar de o número de passageiros ter diminuído, o intervalo mínimo entre os trens aumentou. Foi de 8 para 12 minutos depois da enchente, e agora está em 10. Levantamento do Sul21 com dados da Trensurb mostra que essa tendência vem pelo menos desde a pandemia: reduz o número de passageiros, aumenta o tempo de espera pelo trem. Aumenta também o preço da passagem: era R$ 3,80 em 2019, passou para R$ 4,20 no ano seguinte e, desde 2021, está em R$ 4,50. O processo reflete, além da crise sanitária de 2020 e da enchente de 2024, o modo como o transporte público é manejado no Brasil.
O pesquisador André Augustin, do núcleo de Porto Alegre do Observatório das Metrópoles, explica que o transporte coletivo no Brasil é historicamente financiado pela tarifa – o valor pago pelos usuários – ao contrário do transporte individual, que sempre teve subsídio. A partir da pandemia é que o transporte público passou a ser subsidiado, mas a maior parte dos custos de operação é coberta pela tarifa. Por isso, quando cai o número de usuários, como aconteceu na pandemia, cai também a arrecadação.
O problema é que isso leva a um ciclo vicioso. Cai a arrecadação e o serviço passa a ser deficitário, o que leva a dois caminhos: reduzir a frequência do transporte para reduzir o custo e aumentar a tarifa. Só que essas duas medidas afastam ainda mais os passageiros, já que aumentando a tarifa menos gente tem dinheiro para pagar por ela.
Na Trensurb, entretanto, é um pouco diferente. Por ser uma empresa estatal, ela não necessariamente visa o lucro, explica Augustin.
“Já faz muito tempo que a Trensurb opera com prejuízo. A tarifa não cobre todos os custos e o governo cobre somente uma parte”, afirma. “Então esse ciclo vicioso acontece menos. Apesar de ter tido esse aumento da tarifa e uma redução da frequência dos trens nos últimos anos, é muito menos do que aconteceu em outros lugares. Não houve um aumento tão grande de preços como aconteceu em locais onde o sistema é todo privatizado”.
Ao mesmo tempo, a média de passageiros da Trensurb caiu praticamente pela metade. Eram 160,5 mil antes da pandemia, agora são 77 mil.
De acordo com Diego Buss, engenheiro civil e mestre em planejamento urbano com mais de 20 anos de experiência em mobilidade urbana, os dados da Trensurb são piores em relação ao restante do Brasil no que diz respeito à redução de passageiros.
“Os demais sistemas perderam entre 20% e 25% da demanda. Claro que teve a enchente, a entrada de transporte por aplicativo, uma série de fatores que agravaram. Eu acho que o sistema da Trensurb não foi qualificado ao longo do tempo, e ainda diminuiu a oferta do serviço”, pontua.
Existem diferentes fatores que explicam o fato de que a demanda da Trensurb nunca voltou ao patamar pré-pandêmico. Um deles, claro, é o teletrabalho. Essa modalidade adotada por muitas empresas durante a pandemia continuou sendo usada mesmo com o fim da emergência sanitária.
Mas há uma tendência muito mais antiga que também influencia os números, de acordo com Augustin: a substituição do transporte coletivo pelo transporte individual motorizado. “No Brasil já faz décadas que existe essa tendência, em alguns momentos ela acelera, em outras avança com menos velocidade, mas sempre continua avançando”, afirma o pesquisador.
Ele exemplifica com medidas do governo federal que incentivam o uso do carro. Em 2022, Jair Bolsonaro (PL) adotou a política eleitoreira de reduzir o preço dos combustíveis. Já o presidente Lula (PT), em seu primeiro ano de governo, implementou um subsídio para a compra de carros novos.
“Esse fator é somado à redução de viagens para que tanto os passageiros de trem, mas também de ônibus e de outros transportes coletivos, nunca tenham voltado ao número de antes da pandemia”, diz Augustin.
Para Ana Paula Almada, vice-presidente do Sindimetrô RS, a inclusão da Trensurb na lista do programa Nacional de Desestatização (PND) estabelece uma piora da relação de trabalho dos funcionários com o governo federal e da qualidade do serviço.
“Estar nesta lista significa a falta de investimentos do governo federal na empresa. Acaba que o serviço vai sendo, aos poucos, sucateado”, explica. Segundo a metroviária, faltam investimentos necessários tanto na manutenção dos trens em si, das vias e das estações. “Seguimos, desde antes da pandemia, sem a manutenção adequada dos trens. A frota que temos hoje não está em pleno funcionamento porque não são todos os trens que conseguem atender com segurança a população. Isso que impacta diretamente no intervalo entre uma viagem e outra”.
Embora o presidente Lula já tenha sinalizado a retirada da Trensurb da lista de desestatizações, no calendário do BNDES consta a data do leilão da empresa prevista para o segundo trimestre de 2027. A última atualização sobre o tema veio em reunião do Sindimetrô com Marcus Cavalcanti, secretário do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) em Brasília no último dia 26 de maio. Segundo Cavalcanti, a Trensurb deverá sair do PND assim que a etapa dos estudos do BNDES seja concluída. Os estudos ainda necessitam de dados que o Governo Estadual deve fornecer para serem finalizados, com prazo até esta sexta-feira (6).
“A retirada da Trensurb do PND é a pauta principal da luta dos trabalhadores. Justamente para poder utilizar bem a máquina publica para fazer os investimentos necessários para poder atender a pleno a população gaúcha. O transporte não deve ser encarado como um bem de consumo visando lucro”, afirma Ana Paula.
A vice-presidente do Sindimetrô aponta ainda uma má gestão da empresa, que mesmo tendo recebido quantias substanciais do governo federal no pós-enchente, “não conseguiu, de uma maneira efetiva, fazer a gestão desses valores”, segundo Ana Paula. “A gente recebeu quase R$ 200 milhões, e mesmo com toda essa verba, ainda não temos 100% restabelecidos os trilhos e a via aérea – que é a energia que sustenta o trem”.
Além da pandemia, o Rio Grande do Sul enfrentou mais uma crise que impactou os sistemas de transporte. Em 3 de maio de 2024, quando as enchentes inundaram a Região Metropolitana, a Trensurb deixou de operar totalmente.
Os trens em si não foram afetados pela água, uma vez que foram recolhidos antes do alagamento em Porto Alegre. Os trilhos e as subestações de energia, no entanto, ficaram comprometidos.
No final daquele mês, foram retomadas emergencialmente as operações em 13 estações de cinco municípios – Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo. O intervalo entre as viagens era de 35 minutos e a passagem não estava sendo cobrada, uma vez que o sistema de bilhetagem havia sido danificado.
As viagens entre as estações Farrapos e Novo Hamburgo foram retomadas em 20 de setembro. Na época, foram identificados 55 projetos necessários para a recuperação da Trensurb e a retomada da operação plena, totalizando um investimento estimado de R$ 273 milhões. Os trens voltaram a circular nas estações São Pedro, Rodoviária e Mercado somente em dezembro de 2024.
“Na pandemia, não ficamos sem funcionamento dos trens. Sendo serviço essencial, a Trensurb continuou. Já na enchente, tivemos alguns meses em que não conseguimos prestar o serviço na totalidade. Pudemos constatar o quão fundamental é a prestação de serviço da Trensurb para a economia da Capital”, argumenta Ana Paula, do Sindimetrô.
Com a enchente, algumas subestações de energia da empresa foram afetadas. As subestações recebem energia elétrica e a regulam para o funcionamento dos trens. Para voltar a funcionar, elas precisam de materiais específicos, que são difíceis de adquirir. Também por isso, o serviço ainda não se restabeleceu a pleno.
“A gente recebeu quase R$ 200 milhões, e mesmo com toda essa verba, ainda não temos 100% restabelecidos os trilhos e a via aérea – que é a energia que sustenta o trem”.
Em março de 2025, o trabalho de reconstrução da via férrea da Trensurb chegou ao trecho entre as estações Farrapos e Mathias Velho, causando alteração na operação dos trens. O serviço de transporte está sendo complementado, no trecho entre as estações Mathias Velho e Mercado, pelo uso de ônibus em horários específicos: após às 20h, de segunda a sábado, e aos domingos e feriados, das 5h às 23h.
A vice-presidente do Sindimetrô alega que o quadro de funcionários da Trensurb não vem sendo renovado, e que os metroviários enfrentam uma piora nas condições de trabalho.
Um exemplo é o serviço que agora precisa ser prestado por eles junto aos ônibus que complementam a viagem em horários em que os trens não operam. São os metroviários que organizam os usuários e os orientam nos terminais.
“Esses terminais, infelizmente,não foram pensados para o bem estar do usuário, nem do funcionário. Ficamos à mercê das condições climáticas”, relata Ana Paula. Os locais também não são seguros, de acordo com ela, principalmente à noite. “A Trensurb não chegou a fazer um convênio, por exemplo, com a Brigada Militar, para haver um respaldo da segurança pública nos terminais”.
A segurança também é deficitária dentro das estações. Ana Paula revela que o treinamento dos agentes de segurança metroviário está desatualizado e os materiais estão sem manutenção. “Um funcionário não capacitado acaba colocando a sua vida em risco e não consegue garantir a segurança dos usuários”, diz.
Em 13 de maio, um homem de 46 anos foi espancado até a morte dentro da estação Anchieta da Trensurb, na zona norte de Porto Alegre. Funcionários da Trensurb prestaram os primeiros socorro e a vítima foi hospitalizada, mas não resistiu.
“Desde a gestão do governo Temer e agora no governo Lula, a gente não vê uma melhora na gestão da empresa”, afirma Ana Paula. “Isso acaba por impactar a qualidade das condições de trabalho, o que com certeza impacta no serviço prestado ao usuário”.
“É tipo um bingo”. Assim Thabata, usuária do trem, descreve o funcionamento das escadas rolantes nas estações da Trensurb. “Muitas acabam tendo algum problema. É uma coisa que ajuda muito, tanto para os idosos quanto para a gente, que está cansado de um dia de trabalho. Tu nunca sabe quando vai chegar na estação e a escada vai estar funcionando ou não”, diz.
Os dados mostram que, de fato, usuários do sistema ferroviário precisam lidar com a falta de infraestrutura nas estações além da demora dos trens. No total, a Trensurb conta com 50 escadas rolantes. Atualmente, 16 delas não estão funcionando. Onze estações, que representam metade da linha, têm pelo menos uma escada fora de operação.
De acordo com a empresa, oito escadas estão em manutenção preventiva, que consiste em uma limpeza total e a completa inspeção e recuperação – ou substituição, caso necessário – de todos os equipamentos, dispositivos e instrumentos que compõem a escada. Esse processo, que tem duração prevista de aproximadamente 120 dias, está ocorrendo nas estações São Pedro (duas escadas) Aeroporto, Anchieta, Fátima, São Luís, Esteio e Luiz Pasteur.
Outras oito escadas que não estão em funcionamento são as que passam por manutenção corretiva. Quatro delas foram atingidas pela enchente, na estação Rio dos Sinos, e têm previsão de entrega em julho.
Duas escadas na estação Industrial tiveram queima de componentes em função de furtos de cabos. Foi aplicada uma solução para evitar o acesso a esses cabos e novos furtos. Também foi realizada a reposição dos cabos furtados para que se inicie, então, o conserto das escadas em si. A Trensurb não deu um prazo para esse conserto.
Existe ainda uma escada sem funcionar na estação Mercado e outra na Rodoviária, no Centro de Porto Alegre. O conserto depende da execução do novo contrato de recuperação das estações Mercado, Rodoviária, São Pedro e Farrapos, que contempla serviços não cobertos pelas atividades de manutenção predial e contratos anteriores.
No caso da Estação Mercado, será realizado o fechamento dos acessos à estação com vidro e portão automático, diminuindo a exposição da escada rolante a intempéries e também à ação de vândalos. Na Estação Rodoviária, é necessária a recuperação da subestação elétrica do local, afetada pela enchente de maio de 2024, para permitir que a escada rolante volte a operar (a escada já foi recuperada).
Mesmo deficitário, o transporte por trens é de suma importância na Região Metropolitana. Buss explica que a capacidade de transporte e a regularidade de serviço desse sistema são singulares, uma vez que o transporte sobre trilhos opera de forma segregada dos demais.
“Ele é extremamente importante para o desenvolvimento da Região. No momento em que aumenta o intervalo entre viagens, diminui o acesso das pessoas a oportunidades. As pessoas que utilizam o trem hoje, comparado com o período pré-pandemia, têm muito menos oportunidade de acesso à educação e emprego do que em 2019. Infelizmente, foi criado mais um elemento de desigualdade social”, alega o especialista.
Já Augustin argumenta que, se não houvesse Trensurb, milhares de pessoas teriam que se locomover de carro ou ônibus. Estes são meios mais poluentes, que geram trânsito. “A BR-116 não daria conta de pegar todo esse fluxo que hoje vai pelo Trensurb”, resume. “A gente teria que fazer mais vias, ia gerar mais poluição, mais acidentes, muito mais problemas”.
O pesquisador do Observatório das Metrópoles defende a ampliação do transporte ferroviário, seja por trem ou metrô, como solução para problemas de mobilidade na Região Metropolitana. Essa ideia, na verdade, é antiga. Nos últimos anos, a Trensurb chegou a planejar a expansão da linha até Alvorada, com a construção de 11 novas estações. Mas o plano nunca saiu do papel.
“A infraestrutura de metrô é um projeto de longo prazo. Quem assumir o governo precisa definir uma estrutura. O problema é que muda o governo e mudam as prioridades”, explica Buss. “Tenho uma visão pessimista, acho que a gente não consegue fazer as priorizações corretas para a mobilidade das cidades. Tendo que criar mais infraestrutura para acomodar o aumento do fluxo de veículos, as pessoas que dependem do transporte público acabam tendo o serviço precarizado”.
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